„კავკასიური გზაჯვარედინი: რეგიონული მშვიდობით ახალი მარშრუტები და სატრანსპორტო კონფიგურაციები იქმნება. რას მოუტანს პერსპექტივა საქართველოს?“ - ასეთი მრავლისმეტყველი სათაური აქვს აზერბაიჯანის ჟურნალ „რიჯენ ფლასში“ (Region Plus) გამოქვეყნებულ სტატიას, რომლის ავტორი ნამიკ ალიევი, ეხება რა სამხრეთ კავკასიის ახალ სატრანზიტო გზებს, განსაკუთრებულ ინტერესს იჩენს საქართველოს მიმართ: უალტერნატივო მარშრუტს ალტერნატივა გამოუჩნდა. როგორი იქნება საქართველოს როლი ახალ სისტემაში? პუბლიკაციას თბილისისათვის ერთგვარი დამამშვიდებელი მიზანი აქვს - სატრანზიტო ფუნქცია შეიძლება შემცირდეს, მაგრამ საქართველოს შემოსავლები არ მოაკლდება.
გთავაზობთ სტატიას მცირე შემოკლებით:
სამხრეთ კავკასიაში ახალი რეალობა ყალიბდება, რომლის შედეგები შეიძლება უფრო მასშტაბური აღმოჩნდეს, ვიდრე აზერბაიჯან-სომხეთს შორის მიმდინარე სამშვიდობო პროცესია. თუ ათწლეულების განმავლობაში რეგიონის პოლიტიკური რუკა გამოირჩეოდა დახურული საზღვრებით, კონფლიქტებითა და საკმაოდ იზოლირებული სატრანსპორტო კომუნიკაციებით, აზერბაიჯანის ტერიტორიული მთლიანობის აღდგენის შემდეგ ნელ-ნელა იკვეთება საწინააღმდეგო ტენდენცია - კავშირების განახლება და ახალი მარშრუტების გახსნა-განახლება.
აზერბაიჯანისა და სომხეთისათვის ეს არის უპირველესად მშვიდობის, უსაფრთხოებისა და ეკონომიკური განვითარების საკითხები. თურქეთისათვის - რეგიონის სატრანსპორტო-ეკონომიკური კონფიგურაციის შეცვლის შესაძლებლობა. ცენტრალური აზიისა და ევროპისათვის - მიმოსვლის ახალი გზების გაჩენა... საქართველოსთვის კი ეს ტრანსფორმაცია ერთდროულად შეიცავს როგორც ახალ შესაძლებლობებს, ასევე სტრატეგიულ გამოწვევებსაც.
როგორ მიიღო საქართველომ თავისი სატრანზიტო როლი
ბოლო ათწლეულების განმავლობაში საქართველო პრაქტიკულად მთავარი სახმელეთო ხიდი იყო ერთი მხრივ, აზერბაიჯანსა და თურქეთს, ხოლო მეორე მხრივ - მათი გავლით კასპიის რეგიონს, ცენტრალურ აზიასა და ევროპას შორის. აზერბაიჯანული ნავთობი და გაზი, ტვირთები ცენტრალური აზიიდან, სარკინიგზო შემადგენლობები და საავტომობილო გადაზიდვები „შუა დერეფანში“ - ამ ნაკადების მნიშვნელოვანი ნაწილი საქართველოს ტერიტორიაზე გადის.
მაგრამ რა მოხდება, თუ აზერბაიჯან-სომხეთს შორის მტკიცე და სტაბილური მშვიდობა დამყარდება, გაიხსნება საზღვრები და ახალი სატრანსპორტო მარშრუტები ამოქმედდება? გახდება საქართველო მშვიდობის მთავარი ბენიფაციარი თუ პირიქით, მშვიდობა მას სატრანზიტო მონოპოლიას წაართმევს? ახლა სწორედ ეს საკითხი გამოდის წინა პლანზე.
დღეს ქართული მონაკვეთი „შუა დერეფნის“ სამხრეთკავკასიური სეგმენტის მნიშვნელოვან ნაწილს წარმოადგენს. საქართველოზე გადის სარკინიგზო და საზღვაო მიმართულებები, რომლებიც აზერბაიჯანს თურქეთთან და ევროპულ ბაზრებთან აკავშირებს. ამიტომაც საქართველოს მიმართებით უფრო სწორი იქნება ვილაპარაკოთ არა ფორმალურ „მონოპოლიაზე“, არამედ ფაქტიურ სატრანზიტო დომინირებაზე. ეს გაჩნდა არა იმიტომ, რომ ქართული მარშრუტი გეოგრაფიულად ერთადერთი შესაძლებლობა იყო, არამედ იმიტომ, რომ რეგიონში რთული პოლიტიკური სიტუაცია იყო შექმნილი. ახლა კი ადრინდელი ვითარება საკმაოდ იცვლება.
მშვიდობა სამხრეთ კავკასიის სატრანზიტო რუკას ცვლის
ვაშინგტონის 2025 წლის 8 აგვისტოს სამიტმა ახალი პერსპექტივა გააჩინა არა მარტო სომხეთ-აზერბაიჯანისათვის, არამედ მთელი რეგიონისათვის. ათწლეულების განმავლობაში სომხეთი ფაქტიურად ძირითადი რეგიონული სატრანსპორტო გზების მიღმა იმყოფებოდა - თურქეთთან და აზერბაიჯანთან დახურული საზღვარი შესაძლებლობას არ აძლევდა ერევანს სატრანზიტო პროექტებში მონაწილეობა მიეღო, მაგრამ...
თუ ვაშინგტონში აშშ-ის შუამავლობით შექმნილი სამხრეთკავკასიური სატრანზიტო და ინფრასტრუქტურული პროექტი TRIPP, ანუ „ტრამპის მარშრუტი საერთაშორისო მშვიდობისა და კეთილდღეობისთვის“ პრაქტიკულად იქნება რეალიზებული, ანუ აზერბაიჯანი სომხეთის გავლით თავის ექსკლავს - ნახჭევანს და შემდეგ თურქეთს დაუკავშირდება, მაშინ სამხრეთ კავკასიის რუკაზე ახალი ღერძი გაჩნდება: აზერბაიჯანი-სომხეთი-თურქეთი.
თბილისისათვის ეს პრინციპულად ახალ სიტუაციას ნიშნავს. რასაკვირველია, სომხეთის მარშრუტის გახსნა არ ნიშნავს საქართველოს „უმუშევრობას“ ან „გარიყვას“ - ეს შორეულ პერსპექტივაშიც კი წარმოუდგენელია: ჩვენს მეზობელს აქტიურად მოქმედი სარკინიგზო ქსელი აქვს, თანამედროვე ავტოსტრადები, შავი ზღვის ნავსადგურები - ბათუმი და ფოთი, მის ტერიტორიაზე გადის ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა, აქვს განვითარებული ლოჯისტიკური ინფრასტრუქტურა და შუა დერეფნის შემადგენლობაში ინტეგრირების გამოცდილება.
სომხეთის ინფრასტრუქტურა ამჟამად ისეთ მდგომარეობაშია, რომელსაც საქართველოს ინფრასტრუქტურის ჩანაცვლება არანაირად არ შეუძლია, ამიტომაც საშუალოვადიან პერსპექტივაში აზერბაიჯან-საქართველოს მარშრუტი, დიდი ალბათობით, თავის საკვანძო მნიშვნელობას შეინარჩუნებს. ამ პერიოდში სომხური მიმართულება, როგორც ჩანს, მისი ერთგვარი დამატება იქნება, თურქეთთან საზღვრის გახსნის კვალობაზე. ანუ საკითხი ისე არ დგას, რომ ხვალ-ზეგ ქართული ტრანზიტი გაქრება. საქმე სხვა რამეს ეხება: საქართველოს მიმართულება შეიძლება უალტერნატივო აღარ იყოს, ეს კი უკვე სტრატეგიულ ცვლილებას ნიშნავს: კონკურენტუნარიანი მარშრუტის გაჩენა სატრანსპორტო ბაზრის პირობებს შეცვლის. გადამზიდავი მიიღებს არჩევანის უფლებას, ინვესტორი - შედარების შესაძლებლობას, სახელმწიფო კი რამდენიმე სატრანზიტო მიმართულებას.
სამხრეთ კავკასიისათვის ამას დადებითი ეფექტი უნდა ჰქონდეს. რამდენიმე მარშრუტის კონკურენცია სატრანზიტო ხარჯების შემცირების სტიმული გახდება, დაჩქარდება საბაჟო პროცედურები, მოდერნიზდება სარკინიგზო და საავტომობილო გზები, ნავსადგურები, განხორციელდება ლოჯისტიკის გაციფრება და ამაღლდება ინფრასტრუქტურის ხარისხი. და აი, აქ ჩნდება მთავარი კითხვა თბილისისათვის: შეძლებს საქართველო თავისი მნიშვნელობის შენარჩუნებას არა ალტერნატივის არარსებობით, არამედ თავისი მარშრუტის ხარისხის წყალობით? ეს უკვე განვითარების სულ სხვა მოდელს წარმოადგენს.
როცა მეტი შესაძლებლობებია...
ბაქოსათვის ალტერნატიული მარშრუტების გაჩენას სტრატეგიული მნიშვნელობა აქვს. მრავალი წლის განმავლობაში აზერბაიჯანი ინვესტიციებს აბანდებდა საკუთარი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში - აშენებდა ნავსადგურ ალიათს, ახდენდა რკინიგზების, საავტომობილო მაგისტრალებისა და ლოჯისტიკური ცენტრების მოდერნიზებას. დღეს აზერბაიჯანი მთავარ შესასვლელად ითვლება სამხრეთ კავკასიაში კასპიის ზღვის მხრიდან - ცენტრალური აზიიდან.
რაც უფრო მეტი მარშრუტების იქნება აზერბაიჯანისათვის ხელმისაწვდომი, მით უფრო გაფართოვდება მისი სატრანსპორტო შესაძლებლობები. სომხური მარშრუტის გახსნა, ცხადია ამცირებს საქართველოს განსაკუთრებულ როლს, მაგრამ იმავდროულად აძლიერებს აზერბაიჯანის მნიშვნელობას. ბაქო იღებს შესაძლებლობას რამდენიმე მიმართულება განავითაროს: აზერბაიჯანი-საქართველო-თურქეთი, აზერბაიჯანი-სომხეთი-თურქეთი, ხოლო უფრო ფართო კონტექსტით - შუა დერეფნის სხვადასხვა კომბინაციები.
ამრიგად, აზერბაიჯანი იმ სახელმწიფოსაგან, რომელზეც დღეს მხოლოდ ერთი მარშრუტი გადის, თანდათანობით გადაიქცევა რეგიონულ სატრანსპორტო კვანძად, რომელსაც შეუძლია რამდენიმე მიმართულება ერთმანეთთან დააკავშიროს.
ერევნისათვის ასეთ ცვლილებას კიდევ უფრო დიდი და ფუნდამენტური მნიშვნელობა აქვს. სომხეთი იღებს სატრანსპორტო იზოლაციიდან გამოსვლის შესაძლებლობას, მას ეძლევა შანსი გავიდეს რეგიონულ ბაზარზე და მიიღოს ახალი სატრანზიტო შემოსავლები.
TRIPP-ის პროექტის რეალიზების შემთხვევაში საქმე ეხება არამარტო აზერბაიჯანის კავშირს თავისი ტერიტორიასთან - ექსკლავ ნახჭევანთან, არამედ მის უფრო ფართო მნიშვნელობას როგორც რეგიონული, ასევე ევრაზიული კონტექსტით. შესაბამისად, სომხეთის ტერიტორია ერთვება ევრაზიულ სატრანსპორტო სისტემაში. მშვიდობას შეუძლია შეცვალოს სომხეთის არამარტო პოლიტიკური, არამედ ეკონომიკური როლიც: პერიფერიული ჩიხიდან ის შესაძლოა სამხრეთ კავკასიის ერთ-ერთ სატრანზიტო რგოლად გადაქცეს.
და რას იღებს საქართველო?
თბილისს ფაქტიურად ორი ვარიანტი აქვს: პირველი - კონკურენცია. თუ სომხეთი ახალი და უფრო მისაღები მარშრუტი გახდება (თავისი სიიაფით, მოკლე მანძილით და მაღალხარისხოვანი მომსახურებით), ტვირთების ნაწილმა შეიძლება ქართული მიმართულებიდან სომხურისაკენ გადაინაცვლოს. მეორე - ახალი სპეციალიზაცია. თბილისს შეუძლია კონკურენციაში სომხურ მარშრუტს აჯობოს, თუ ის თავისი მიმართულების ეფექტურობას გაზრდის. ამ შემთხვევაში ერთი დერეფნის ნაცვლად ყალიბდება ურთიერთდამაკავშირებელი მიმართულებების ქსელი.
საქართველო შეინარჩუნებს მნიშვნელოვან უპირატესობას: როგორც აღინიშნა, მას აქვს თანამედროვე საზღვაო ნავსადგურები, განვითარებული სარკინიგზო და საავტომობილო ინფრასტრუქტურა, გასასვლელი ევროპულ ბაზარზე და მსოფლიო ოკეანეში, რაც სომხეთს არ აქვს. ერევანი ამ მხრივ დიდწილად ისევ თბილისზე იქნება დამოკიდებული. გარდა ამისა, თავისთავად ცხადია, რომ რეგიონული ვაჭრობის ზრდა საქართველოს დამატებითი ტვირთბრუნვით უზრუნველყოფს.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, რეგიონულ ტრანზიტში საქართველოს წილის სავარაუდო შემცირება არ ნიშნავს იმას, რომ საქართველოს აუცილებლად შეუმცირდება გადაზიდვების მოცულობა. და შეიძლება სწორედ ამაში გამოიხატება მთავარი შანსი თბილისისთვის.
არ არის აუცილებელი, რომ ქართული და სომხური მარშრუტები ერთმანეთთან კონკურირებდნენ. მათ შეუძლიათ ერთმანეთი შეავსონ. უფრო მომგებიანი იქნება რეგიონული სატრანსპორტო ქსელის შექმნა, რომელშიც აზერბაიჯანი, საქართველო და სომხეთი სხვადასხვა ფუნქციებს შეასრულებენ.
ასეთ სიტუაციაში შეიძლება ახალი ლოგიკა გაჩნდეს: აზერბაიჯანი - კასპიის ლოჯისტიკური კვანძი; სომხეთი - სატრანზიტო რგოლი აზერბაიჯანსა და თურქეთს შორის; საქართველო - კასპიისა და შავი ზღვების დამაკავშირებელი ქვეყანა, მსოფლიო ოკეანეში გასვლის შესაძლებლობით; თურქეთი - მსხვილი ევრაზიული გამანაწილებელი ცენტრი.
რას ნიშნავს ბაქო-ერევანს შორის მშვიდობა საქართველოსთვის
დიახ, მართლაც რას ნიშნავს ბაქო-ერევნის მშვიდობა საქართველოსთვის - საფრთხეს თუ ახალი შესაძლებლობების გაჩენას?
აი, სწორედ აქ იმალება მთავარი პარადოქსი. საქართველო დაინტერესებულია სომხეთ-აზერბაიჯანის მშვიდობით, რადგან მშვიდობა, ერთი მხრივ, ნიშნავს მეტ ვაჭრობას, მეტ ინვესტიციებს, რეგიონულ სტაბილურობას და მეტ ტვირთვებს. მაგრამ მეორე მხრივ, არის ეჭვი, რომ სომხური კომუნიკაციების გახსნას შეუძლია საქართველოს განსაკუთრებული სატრანზიტო შესაძლებლობები შეუმციროს.
ეს საკითხი „შუა დერეფნის“ კონტექსტში უნდა იქნეს განხილული. დღემდე ამ დერეფნის სამხრეთკავკასიური კონფიგურაცია მნიშვნელოვანწილად მხოლოდ ღერძის - ყაზახეთი-კასპიის ზღვა-აზერბაიჯანი-საქართველო-თურქეთი - მიხედვით გამოიხატებოდა.
თუ სომხური კომუნიკაციები გაიხსნებიან, სისტემა უფრო განშტოებული გახდება, რითაც გაიზრდება სამხრეთ კავკასიის გამტარუნარიანობა. შესაბამისად, ეს არ იქნება არჩევანი „ან საქართველო, ან სომხეთი“. უფრო მეტად საქმე გვექნება სისტემასთან „საქართველო და სომხეთი“, რომელშიც მარშრუტები ერთმანეთს შეავსებენ. საერთაშორისო ბიზნესისათვის ეს მდგრადობასა და სტაბილურობას ნიშნავს: ვთქვათ და თუ ერთი მიმართულება რაღაც მიზეზების გამო „შეჩერდება“, მთლიანი სისტემის პარალიზება არ მოხდება.
სომხური სატრანსპორტო ალტერნატივა ჯერ-ჯერობით პერსპექტიულად რჩება და არ არის ქართული მარშრუტის რეალური ჩანაცვლება. ახალი პროექტების რეალიზება დროს და ფინანსებს მოითხოვს. ქართული სატრანზიტო უპირატესობა ახლო და საშუალო პერსპექტივაში არ გაქრება. მაგრამ თბილისმა დღეიდანვე უნდა იფიქროს იმაზე, რომ მისი უპირატესობა ათწლეულების განმავლობაში წინასწარ გარანტირებული არ არის.
არის კიდევ ერთი გარემოება, რომელსაც შეუძლია სამხრეთ კავკასიის სატრანსპორტო კონფიგურაციას პოლიტიკური მნიშვნელობა მიანიჭოს. მხედველობაში გვაქვს საქართველოს ტერიტორიული კონფლიქტები: მრავალი წლის განმავლობაში აფხაზეთი და ე.წ. „სამხრეთ ოსეთი“ განიხილებოდნენ ქართულ-რუსული დაპირისპირებისა და მოსკოვის სამხედრო-პოლიტიკური გავლენის პრიზმაში. მაგრამ რეგიონული სატრანსპორტო კომუნიკაციების გაფართოებას თანდათანობით შეუძლია რუსეთის დაინტერესებაც გამოიწვიოს და ჩრდილოელმა მეზობელმა სამხრეთ კავკასიასთან უფრო მეტი ინტეგრირება განახორციელოს.
შუა დერეფანი ვითარდება და მისი მნიშვნელობა იზრდება. თუ რუსეთი მასში ჩაერთვება, ეს დადებით ეფექტს გამოიწვევს. თბილისს შეუძლია აფხაზეთს და სამხრეთ ოსეთს არა კონფრონტაციული, არამედ ეკონომიკური დარეგულირების ლოგიკა შესთავაზოს, ისინი თანდათანობით ჩართოს რეგიონულ სატრანსპორტო და ეკონომიკურ კავშირებში. ამ შემთხვევაში რუსეთის ეკონომიკური ინტერესები შეიძლება საქართველოს პოლიტიკურ ინტერესებს დაემთხვეს - ტერიტორიული მთლიანობის აღდგენის თვალსაზრისით. ანუ სატრანსპორტო პოლიტიკა შეიძლება პრობლემის პოლიტიკური დარეგულირებისათვის დამატებითი ფაქტორი გახდეს.
მშვიდობა აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის მხოლოდ ორ სახელმწიფოსათვის არ იქნება სარგებლის მომტანი. ის შეიძლება მთელი სამხრეთ კავკასიის სატრანსპორტო-ეკონომიკური არქიტექტურის გარდაქმნის დასაწყისი გახდეს, რომელშიც საქართველო, დიდი ალბათობით, დაკარგავს ძველ სატრანზიტო უალტერნატივობას, მაგრამ მიიღებს შესაძლებლობას დაიკავოს ახალი ადგილი ბევრად უფრო ფართო რეგიონულ სისტემაში.
